Verkehrspolitik 2020: Viel los in Europa

Der europäischen Verkehrspolitik steht ein vollgepacktes Jahr 2020 bevor. Die neue Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen hatte noch vor Weihnachten ihren Green Deal für Europa veröffentlicht – und die darin enthaltenen Maßnahmen werden den Verkehrssektor erheblich beeinflussen.

Aber auch die bestehende Gesetzgebung und die politischen Entscheidungen, die der neuen Vorzeige-Umweltpolitik der EU bereits vorausgegangen sind, werden sich dieses Jahr auswirken.

Die folgenden fünf Themen dürften in der Verkehrspolitik wichtige Rollen spielen.

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CO2-Standards

Im Rahmen der Präsentation ihres Green Deal Anfang Dezember gab von der Leyens neue Exekutive bekannt, dass die Kommission die CO2-Normen für Pkw und Transporter überarbeiten wird, um „ab 2025 den Weg hin zu emissionsfreier Mobilität zu ebnen“.

Die tatsächlichen Normen für das nächste Jahrzehnt erhielten von den EU-Verhandlungsführern allerdings erst Ende vergangenen Jahres grünes Licht, so dass die Entscheidung, die Gesetzgebung bereits anzusprechen und überprüfen zu wollen, als ein politisch mutiger Schritt der neuen Kommission angesehen werden kann.

Es bleibt jedoch abzuwarten, ob die angekündigte Überprüfung die aktuellen CO2-Reduktionsziele – die derzeit bei 37,5 Prozent für Pkw und 31 Prozent für Transporter liegen – tatsächlich verändern wird oder ob sich die Aktualisierung auf eher technische Aspekte wie Methodik und Ausnahmen konzentriert.

EU-Beamte haben andererseits bereits bestätigt, dass der CO2-Ausstoß bestenfalls schon in den 2030er-Jahren auf Null reduziert werden soll. Das derzeitige Ziel für die Zeit nach 2021 liegt aktuell hingegen bei 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer. Es gilt somit als wahrscheinlich, dass eine gründliche Überarbeitung der Gesetzgebung erforderlich sein wird.

Mit dem Green Deal verpflichtet sich die EU auch, die entsprechenden Regeln bis 2021 zu überarbeiten, so dass es im aktuellen Jahr 2020 wohl zu erbitterten Kämpfen zwischen den Institutionen und Interessen-/Lobbyvertretern über die endgültige Zielrichtung dieser Überarbeitung kommen wird.

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Neuer Kurs für die Schifffahrt

Bevor der Green Deal das Licht der Welt erblickte, war das Emissionshandelssystem der EU (ETS) das wichtigste Instrument der Union zur Bekämpfung des Klimawandels – und ein erfolgreiches Jahr 2019 mit einem steigenden und sich stabilisierenden Kohlenstoffpreis hat die Wirkung des ETS noch verstärkt.

Allerdings ist das ETS nach Ansicht mehrerer Umweltgruppen nicht in der Lage, wirklich eine signifikante Reduzierung der Emissionen zu erreichen, da es schlichtweg nicht genügend Sektoren abdeckt. Zwei der eklatantesten Versäumnisse im Emissionssystem sind demnach der internationale Flug- und der Schiffsverkehr, die beide von UN-Gremien reguliert werden.

Inzwischen ist aber zumindest die Schifffahrt auf dem Radar der EU-Kommission.

Laut dem Green Deal wird die Schifffahrt künftig in das ETS einbezogen. Darüber hinaus haben Beamte der Verkehrsabteilung der Kommission gegenüber EURACTIV bestätigt, dass bereits mit Vorarbeiten begonnen wurde, wie genau dies praktisch umgesetzt werden soll.

Die deutsche Europaabgeordnete Jutta Paulus (Grüne) zeigte sich sogar zuversichtlich, dass eine Einigung über entsprechende politische Maßnahmen noch im Jahr 2020 erzielt werden könnte, während ihre sozialdemokratische Kollegin Miriam Dalli kürzlich gegenüber dem Green-Deal-Chef Frans Timmermans betonte, das Europäische Parlament sei gewillt und motiviert, mit der Kommission in dieser Hinsicht zusammenzuarbeiten.

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Weiterhin ein Problem: Das Fliegen

Der internationale Luftverkehr dürfte hingegen kaum einer ähnlichen „Behandlung“ unterzogen werden wie die Schifffahrt. Tatsächlich macht die Zusage der EU für ein UN-Kompensationssystem, bekannt als CORSIA, den europäischen Politikerinnen und Politikern schon heute das Leben schwer.

Die Regeln von CORSIA besagen, dass es das einzige globale System sein muss, das für die Preisgestaltung von Luftverkehrsemissionen verwendet wird. Und obwohl das EU-Emissionshandelssystem (ETS) nur Flüge innerhalb der EU erfasst, haben die Fluggesellschaften bereits Zweifel daran geäußert, ob diese beiden Systeme nebeneinander existieren dürfen.

Das UN-System soll indes erst 2021 in eine Pilotphase eintreten. Daher wird das Jahr 2020 voraussichtlich dazu genutzt werden, das System abschließend zu optimieren, Kompensationsprogramme zu genehmigen, in die die Fluggesellschaften einzahlen können, und noch bestehende politische Unsicherheiten auszumerzen.

Unabhängig davon müssen die Mitgliedsstaaten auf EU-Ebene das Thema Flugverkehrsbesteuerung angehen, nachdem eine große Staaten-Koalition die Kommission aufgefordert hat, Flugreisen und deren Besteuerung stärker an den Klimazielen zu orientieren.

Aus Sicht der Befürworter einer Steuer auf Kerosin für Flugzeuge – für das derzeit eine Ausnahmeregelung gilt – ist dies der einzig gangbare Weg, die Flugindustrie für ihre Luftverschmutzung zur Kasse zu bitten. Die Länder denken aber auch darüber nach, Steuern auf die Flugtickets zu erheben oder emissionsarme Flugzeuge stärker zu begünstigen.

Das neue Jahr könnte auch für die transatlantische Rivalität zwischen dem amerikanischen Flugzeughersteller Boeing und seinem europäischen Konkurrenten Airbus entscheidend sein.

Nach zwei tödlichen Abstürzen dürfen die 737 MAX-Flugzeuge von Boeing bis zu einer vollständigen Sicherheitsüberholung aktuell nicht mehr starten. Airbus hingegen sicherte sich kürzlich eine Reihe hochkarätiger lukrativer Angebote. Boeing wiederum feuerte Anfang Dezember seinen CEO.

Auch die Beziehungen zwischen der US-Flugzeugaufsichtsbehörde FAA und ihrem europäischen Pendant, der EASA, hängen möglicherweise davon ab, wie die FAA das Zulassungsverfahren für die Boeing MAX-Flugzeuge handhabt. Die EASA hat nach den Abstürzen darauf bestanden, dass sie selbst die erneute Zulassung des Flugzeugtyps nicht nur absegnet, sondern eigene Tests durchführen kann.

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Industriepolitik

Airbus gilt ohnehin als Inbegriff einer erfolgreichen europäischen Industriepolitik; und die EU prüft sorgfältig, wie sie diesen Erfolg in anderen Sektoren wiederholen kann – auch wenn die jüngste Niederlage bei der Welthandelsorganisation (WTO) in einem jahrzehntelangen Streitfall mit den USA und Boeing bedeuten könnte, dass man zukünftig etwas vorsichtiger vorgeht.

Die laufende Umstellung des Verkehrssektors von konventionellen Brennstoffen wie Öl und Gas auf Elektrizität bedeutet derweil, dass vor allem in der Batterietechnologie viel Geld steckt. Somit wird die Batterieindustrie zum Hauptanwärter für eine EU-Initiative nach Airbus-Vorbild.

Wie um dies zu unterstreichen, genehmigte die Kommission im Dezember ein grenzüberschreitendes Batterieprojekt, das von Frankreich geleitet wird, an dem jedoch zahlreiche weitere Länder beteiligt sind. Mit der Initiative wird es den Staaten erlaubt, staatliche Beihilfen für batteriebezogene Projekte zu gewähren.

Die Kommissionsspitze sieht dieses Projekt als den Weg in der Industriepolitik an; und 2020 könnte ein noch größeres und ehrgeizigeres Programm in Angriff genommen werden: Im Rahmen ihres Programms „Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse“ (IPCEI) hofft die EU-Exekutive, weiter Projekte zu unterstützen, die den europäischen Industriezielen dienen.

Angesichts der bisher positiven Resonanz wird es 2020 wohl noch mehr derartige Initiativen geben.

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Weitere Planung

Die kommenden zwölf Monate werden für die Strategien der Mitgliedsstaaten ein entscheidendes Jahr sein, wenn es um eine umfassendere Klimapolitik geht: Die Gesamtziele in den Bereichen erneuerbare Energien, Energieeffizienz und CO2-Reduktion laufen aus – und beginnen von neuem. Die Länder werden ihre Ziele für 2020 entweder erreichen oder verfehlen, müssen aber gleichzeitig auch mit der Umsetzung von Maßnahmen mit Blick auf die neuen Zielvorgaben für 2030 beginnen.

Bis Ende Dezember sollen ausführliche nationale Energie- und Klimapläne, die sogenannten NECPs, vorgelegt werden. Dafür dürfte das gesamte Jahr über von Beamten der einzelnen Staaten unter Anleitung der EU-Behörden getüftelt und optimiert werden.

Industrieverbände haben bereits darauf hingewiesen, dass diese Planentwürfe dem Verkehrssektor bisher nicht genügend Aufmerksamkeit schenken.

Ob sich dies in den endgültigen NECP-Fassungen ändert, bleibt abzuwarten.

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[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic und Tim Steins]