Neuer Bericht warnt: Grenzen sind Schwachstelle des Schienenverkehrs
Während die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene für das Erreichen der Klimaziele entscheidend ist, stellen die Grenzen zwischen den europäischen Staaten für viele Bahnen, insbesondere im Güterverkehr, immer noch eine Hürde dar.
Während die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene für das Erreichen der Klimaziele entscheidend ist, stellen die Grenzen zwischen den europäischen Staaten für viele Bahnen, insbesondere im Güterverkehr, immer noch eine Hürde dar, wie ein Bericht der EU-Eisenbahnagentur warnt.
Mit geringeren CO2-Emissionen und einem geringeren Energiebedarf pro Kilometer als andere Verkehrsträger, wie zum Beispiel Lkw oder Flugzeuge, ist die Bahn der „nachhaltigste Verkehrsträger“, heißt es in einem Bericht der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA), der am Montag (12. Dezember) in Brüssel vorgestellt wurde.
Während jedoch Lkw und Flugzeuge die Grenzen des EU-Binnenmarktes problemlos überqueren können, stoßen Züge häufig auf technische Hindernisse, die sie zwingen, an der Grenze zu halten und sich an unterschiedliche Vorschriften oder Anforderungen anzupassen.
An manchen Grenzen kann dies zu einem Zeitverlust von bis zu neun Stunden führen, heißt es in dem Bericht. Dies stelle auch ein Hindernis für die Verlagerung des Gütertransports von Lkw und Flugzeugen auf die Bahn dar, so die EU-Behörde.
Die EU hat sich für 2030 das Ziel gesetzt, 30 Prozent des gesamten Gütertransports auf die Schiene zu verlagern. Bisher seien jedoch keine Fortschritte zu verzeichnen, so Josef Doppelbauer, Leiter der Eisenbahnagentur.
„Der tatsächliche Modalanteil [Anteil des Bahntransports am gesamten Güterverkehr] liegt stabil bei etwa 18 Prozent oder darunter“, sagte er bei der Vorstellung des Berichts. „Und wenn wir genau hinschauen, können wir sogar feststellen, dass der Anteil in den letzten Jahren gesunken ist.“
„Dies sollte die Dringlichkeit verdeutlichen, zu handeln. Je länger wir mit Maßnahmen zur Erhöhung des Verkehrsanteils warten, desto schwieriger wird es“, fügte er hinzu.
Grenzen immer noch ein Hindernis für Züge
Die Behörde betont, wie wichtig es sei, technische Hindernisse an Grenzübergängen zu beseitigen, um die Attraktivität der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern zu erhöhen.
Anhand von vier Fallstudien, von denen sich zwei mit dem Güterverkehr befassen, wurde berechnet, wie viel Zeit an der Grenze durch technische Überprüfungen verloren geht.
An der Grenze zwischen Österreich und Italien, am berühmten Brennerpass in der Nähe von Innsbruck, gehen etwa 50 Minuten durch die erforderlichen technischen Kontrollen und die manuelle Anpassung der Bremsen an die jeweils leicht unterschiedlichen Vorschriften in Italien und Österreich verloren.
An der Grenze zwischen Rumänien und Bulgarien könnten dem Bericht zufolge zwischen sechs und neun Stunden eingespart werden, wenn die technischen Kontrollen an der Grenze reduziert würden, die aufgrund der nationalen Rechtsvorschriften erforderlich sind, und weitere Probleme behoben werden.
„Das Ziel ist natürlich, diese verlorene Zeit auf null zu reduzieren“, sagte Doppelbauer. So soll eine „reibungslose Durchfahrt“ erreicht werden.
Anstatt technische Kontrollen an der Grenze durchzuführen, könnten beispielsweise die Bremsen vor der Abfahrt des Zuges und nach der Ankunft am Zielort überprüft werden.
Für die Europäische Kommission geht es bei der Harmonisierung der Zugvorschriften innerhalb der EU nicht nur darum, Zeit an den Grenzübergängen zu sparen, sondern auch darum, die Aufnahme des Betriebs neuer Eisenbahnstrecken zu erleichtern.
„Technische Barrieren sind relevant“, sagte Keir Fitch, Leiter des Referats für Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität bei der Europäischen Kommission.
Die unterschiedlichen technischen Gegebenheiten in den einzelnen Mitgliedstaaten führten häufig dazu, dass für die Aufnahme des Betriebs auf einer bestimmten Strecke neue Züge bestellt und speziell für die Länder, die sie durchfahren, angepasst werden müssten.
Dies „bedeutet auch, dass die Einrichtung eines neuen Dienstes ein viel größeres Risiko darstellt“ als etwa im Flug- oder Straßenverkehr, so Fitch.
„Und das ist im Grunde das, was wir mit diesem eher technisch klingenden Thema der Abschaffung der nationalen Vorschriften bezwecken. Es geht darum, sicherzustellen, dass der Fahrzeugbestand flexibel und kostengünstig in ganz Europa genutzt werden kann“, fügte er hinzu.
Kommission und Blogger streiten über Personenverkehr
Grenzen sind jedoch nicht nur ein Problem für den Güterverkehr.
Auch im Personenverkehr auf der Schiene bringe das Überqueren von Grenzen oft Schwierigkeiten mit sich, betont Jon Worth, ein Blogger, der im Sommer 2022 jede EU-Grenze mit einer sie überquerenden Bahnstrecke bereist hat.
Nach Ansicht von Worth ist dies nicht nur eine Frage der Infrastruktur.
„Ich höre von Eisenbahnlobbyist:innen immer wieder: Wir brauchen mehr Investitionen in die Infrastruktur“, sagte er. „In einigen Teilen Europas ist das der Fall.“
„Aber es gibt auch Regionen Europas, in denen die Infrastruktur […] tadellos ist, aber chronisch unterausgelastet ist“, fügte er hinzu. Dabei verwies er etwa auf grenzüberschreitende Regionalzüge, die nur ein- oder zweimal am Tag verkehren und keine Flexibilität bieten, um zu einer anderen Zeit zu fahren, wenn sich die Reisepläne ändern.
In solchen Fällen würde er es auch begrüßen, wenn die Kommission eingreifen und länderübergreifende Verhandlungen zwischen benachbarten Regionen organisieren würde.
Doch Fitch warnt, dass dies die EU-Kommission überfordern würde.
„Die Kommission hat etwa 30 Mitarbeiter:innen, die sich mit der Eisenbahnpolitik befassen. Wir können also nicht jedes Problem in Europa lösen. Wir müssen die grundlegende Politik festlegen und dann die Mitgliedstaaten dazu bringen, ihre Zusagen beim Klimaschutz zu erfüllen“, sagte er.
Für Worth ist dies jedoch keine zufriedenstellende Antwort.
„[EU-Verkehrskommissarin Adina] Vălean und die Kommission sind der Meinung, dass das Thema zu klein und zu detailliert ist, als dass sie es in den Griff bekommen und sich damit befassen wollen. Und so kümmert sich letztendlich niemand darum“, sagte er.
Aber „diese Art von Problemen gibt es in ganz Europa“, betonte Worth und verwies auf eine kürzlich geschlossene Regionalzugverbindung zwischen Belgien und Frankreich und andere Regionalverbindungen zwischen Lettland und Litauen sowie zwischen Polen und der Slowakei.
„Ich würde mir wünschen, dass die Europäische Union einen jährlichen Index für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr erstellt“, sagte Worth. Darin solle für jede Grenze in der EU bewertet werden, ob sich der grenzübergreifende Bahnverkehr verbessert, verschlechtert hat oder gleich geblieben ist, erklärte er.
„Nur wenn wir das wissen, können wir damit beginnen, einige dieser Schwierigkeiten zu beseitigen“, sagte er.
[Bearbeitet von Alice Taylor]
