Gefährdet die Zulassung von längeren Lkw den Schienengüterverkehr?

Der Verband des Straßengüterverkehrs hat eine vom Eisenbahnsektor in Auftrag gegebene Studie angefochten. Diese kam zu dem Ergebnis, dass die Zulassung von schwereren und längeren Lkw den Güterverkehr der Bahn verringern, die Emissionen erhöhen und die Sozialkosten steigern wird.

Anlass der Debatte ist die Überarbeitung der sogenannten Richtlinie über Gewichte und Abmessungen, in der die zulässige Länge und Tonnage von schweren Nutzfahrzeugen auf EU-Straßen festgelegt wird.

Derzeit wird mehr als die Hälfte aller Güter in der EU auf der Straße transportiert.

Nach den EU-Vorschriften müssen die Lkw-Hersteller ihre Emissionen bis 2040 um 90 Prozent senken. Das bedeutet, dass die meisten Fahrzeuge, die nach Ablauf dieser Frist verkauft werden, mit Strom oder CO2-armen Kraftstoffen wie Wasserstoff betrieben werden müssen.

Der Gesetzentwurf sieht vor, die zulässige Länge und das zulässige Gewicht von Lastkraftwagen zu erhöhen. Damit möchte man den Weg für die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge erleichtern, da aufgrund des Gewichts der Batterie die Elektro-Lkw in der Regel schwerer sind als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor.

Aufgrund der geltenden Höchstgewichtsvorschriften können Elektro-Lkw derzeit vergleichsweise weniger Güter transportieren, was sie zu einer weniger wettbewerbsfähigen Option für Frachtunternehmen macht.

Die von der Europäischen Kommission im Juli 2023 vorgeschlagenen neuen Vorschriften sehen jedoch vor, dass solche Fahrzeuge vier Tonnen mehr wiegen dürfen, was ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen würde.

Umkehrung der Verkehrsverlagerung

Laut einer von der Beratungsfirma d-fine im Auftrag der Eisenbahnindustrie durchgeführten Studie würde der Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie jedoch die allgemeine Beförderung von Gütern im Straßenverkehr fördern. Dies würde „in allen Eisenbahnsegmenten zu einer durchschnittlichen Verkehrsverlagerung von bis zu 21 Prozent führen.“

Dies könnte, so die Studie, zu „bis zu 10,5 Millionen zusätzlichen Lkw-Fahrten pro Jahr führen, die bis zu 6,6 Millionen Tonnen zusätzliche CO2-Emissionen ausstoßen und zusätzliche externe Kosten in Höhe von bis zu 2,2 Milliarden Euro erzeugen.“

Besonders kritisch sieht die Schienengüterverkehrsbranche den Einsatz überlanger Lkw, die aus mehreren Anhängern bestehen und in der Automobilbranche als Europäische Modulsysteme bekannt sind.

Alberto Mazzola, Exekutivdirektor der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER), sagte, die Studie zeige, dass EU-Maßnahmen zur Förderung der Verlagerung des Güterverkehrs auf den Schienenverkehr durch die überarbeitete Richtlinie „gefährdet werden“ würden.

„Diese Studie bestätigt, dass der Kommissionsvorschlag, wenn er in seiner jetzigen Form angenommen wird, eine Verlagerung vom Schienenverkehr auf den Straßenverkehr bewirken wird, was zu einem Anstieg der externen Kosten und der Emissionen im Verkehr, zu einer Verringerung der Straßenverkehrssicherheit und zu einer Erhöhung der Straßeninstandhaltungskosten führen wird“, sagte er.

Die Befürchtungen der Bahnindustrie wurden vom Grünen-Europaabgeordneten Ciarán Cuffe aufgegriffen. Er warnte, dass die Zulassung größerer Lkw diese wettbewerbsfähiger machen und die Zahl der Lkw auf der Straße erhöhen würde.

„Ich bin besorgt über die Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit, die Verlagerung [auf andere Verkehrsträger] und die Abnutzung unserer Straßen, die durch die Normalisierung von längeren und schwereren Lkw durch diesen Vorschlag verursacht werden – Themen, die von der Kommission heruntergespielt werden“, teilte er Euractiv mit.

„Ich glaube nicht, dass die Kommission die induzierte Nachfrage in vollem Umfang berücksichtigt hat, weshalb ich befürchte, dass die Auswirkungen von längeren und schwereren Lkw auf unseren Straßen viel größer sein werden, als in der Folgenabschätzung angenommen“, fügte er hinzu.

Kritik vom Straßengüterverband

Die Internationale Straßentransport-Union (IRU), die Unternehmen des Straßengüterverkehrs vertritt, kritisierte die Studie und erklärte, sie ignoriere den raschen Übergang zu emissionsfreien Lkw, der nach EU-Recht vorgeschrieben ist, sowie die Emissionseinsparungen durch größere Lkw.

„Der Schienensektor sollte sich weniger mit dem Verteufeln des Straßentransports befassen und sich mehr auf die Erhöhung der Schienengüterverkehrskapazitäten konzentrieren, indem er sich mit Problemen wie der Ausschlachtung des Schienengüterverkehrs durch den Personenverkehr und infrastrukturellen Engpässen befasst“, sagte Raluca Marian, IRU’s EU Advocacy Director, gegenüber Euractiv.

Schätzungen zufolge soll die Nachfrage nach Gütertransporten bis 2050 um 50 Prozent steigen, was bedeute, dass mehr Kapazität für alle Verkehrsträger benötigt werde.

„Einen Verkehrsträger gegen einen anderen auszuspielen, ist eine überholte Sichtweise auf den grünen [Wandel] im Verkehr und ignoriert die grundlegenden Realitäten, wie der Sektor heute in Europa funktioniert.“

„Die Zukunft liegt in der Zusammenarbeit“

Isabel García Muñoz, EU-Abgeordnete der sozialdemokratischen Fraktion S&D, ist für die Durchsetzung des Gesetzes im Europäischen Parlament verantwortlich.

Die spanische Abgeordnete sagte Euractiv, dass es angesichts des voraussichtlichen Anstiegs der Nachfrage im Straßengüterverkehr angebracht sei, politische Maßnahmen zur Emissionsreduzierung vorzuschlagen, insbesondere, solange die Kapazitäten im Schienengüterverkehr nicht ausreichen.

García Muñoz unterstützt den Vorschlag der Kommission, vier zusätzliche Tonnen zuzulassen, um das Gewicht der emissionsfreien Technologien zu kompensieren. Dies werde Europa ermöglichen, „umweltfreundlichere Lastwagen mit mehr Ladekapazität zu schaffen.“

„Diese vorgeschlagene Überarbeitung [der Richtlinie] kann nicht der Boxkampf zwischen ‚Straße‘ und ‚Schienen‘ sein. Die Überarbeitung ist ein entscheidender Teil der Gesetzgebung und des Prozesses, den Güterverkehr umweltfreundlicher zu machen, aber komplementär zur Bahnkapazität“, sagte sie Euractiv in einem Kommentar.

„Die Zukunft liegt in der Zusammenarbeit! Alle Verkehrsträger müssen echte Bemühungen unternehmen, um die Dekarbonisierungsziele der EU zu erreichen“, fügte sie hinzu.

Europaabgeordnete der CSU, Markus Ferber, leitet das Dossier für die EVP-Fraktion. Er erklärte ebenfalls, dass es bei der Richtlinie darum gehe, die richtigen Anreize zu schaffen, um den Straßengüterverkehr nachhaltiger zu machen.

„Für welchen Verkehrsträger sich ein Unternehmen letztendlich entscheidet, hängt von der Machbarkeit, Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit jedes einzelnen Verkehrsträgers ab“, sagte er gegenüber Euractiv.

„Die Frage, wie wettbewerbsfähig der Schienenverkehr ist, sollte nicht auf Kosten des grünen [Wandels] unseres Güterverkehrs auf den europäischen Straßen gehen“, fügte er hinzu.

[Bearbeitet von Frédéric Simon/Kjeld Neubert]