Europaabgeordneter will 100% E-Kerosin in Flugzeugen bis 2050

In einem Berichtsentwurf des EU-Parlaments wird ein ehrgeizigeres Ziel für die von der EU vorgeschlagene Verordnung über E-Kerosin gefordert. Dazu gehört auch ein höherer Prozentsatz an nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) für Flugzeuge, die in der EU getankt werden.

Der Entwurf, der EURACTIV vorliegt, schlägt Änderungen vor zur Erhöhung des SAF-Anteils von 63% auf 100% bis zum Jahr 2050. Der Anteil der E-Kraftstoffe soll hierbei von 28% auf 65% erhöht werden.

Es wird ein Mindestanteil von 8 Prozent SAF bis 2030 vorgeschlagen, was einer Erhöhung von drei Prozentpunkten gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag der Europäischen Kommission entspricht.

Außerdem sollen EU-Flughäfen gesetzlich verpflichtet werden sollen, Ladeinfrastruktur für Elektro- und Wasserstoffflugzeuge bereitzustellen.

Das Dokument wurde vom spanischen Europaabgeordneten Nicolás González Casares von der Mitte-Links-Fraktion der S&D verfasst, der Berichterstatter für das Dossier im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments ist.

Während der Transportausschuss im EU Parlament das letzte Wort haben wird, wird davon ausgegangen dass Casares Bericht die Position des Parlament beeinflussen wird.

Die vorgeschlagene ReFuelEU-Verordnung für den Luftverkehr wurde im Juli als Teil der Pläne der EU-Kommission zur Halbierung der EU-Emissionen bis 2030 vorgelegt. Die Verordnung verlangt, dass Flugzeuge beim Betanken auf EU-Flughäfen einen bestimmten Prozentsatz von SAF aufnehmen.

Casares unterstützt den Vorschlag der Kommission im Großen und Ganzen, ist aber der Meinung, dass die vorgeschriebenen Ziele erhöht werden sollten, um die Umweltziele der EU zu erreichen.

„Es stimmt, dass die Kommission ein Ziel von nur 63% [SAF] bis 2050 gesetzt hat, aber das allgemeine Ziel für die Klimaneutralität ist 100%. Das ist der Grund, warum wir daran arbeiten, dieses Ziel zu erhöhen“, sagte Casares gegenüber EURACTIV.

Das Dokument setzt sich auch für die Einführung des Verursacherprinzips ein. Dadurch sollen Kurzstreckenflüge unattraktiv gemacht werden, wenn es umweltfreundliche Alternativen gibt, wie zum Beispiel den Bahnverkehr.

„Es ist wichtig, dass alle Verkehrsträger zu gleichen Bedingungen miteinander konkurrieren, wobei die negativen externen Effekte ordnungsgemäß zu berücksichtigen sind“, heißt es in dem überarbeiteten Text. „Diese Verordnung sollte in der Zukunft überarbeitet werden, um Maßnahmen einzubeziehen, die die Emissionen von Kurzstreckenflügen erheblich reduzieren würden, wenn es nachhaltige und effiziente Alternativen gibt.“

Casares wolle allerdings nicht, dass die EU dem Beispiel Frankreichs folge. Dort wurden Inlandsflüge verboten, wenn es eine Bahnverbindung von weniger als zweieinhalb Stunden gibt. Sein Ziel sei es vielmehr, „gleiche Wettbewerbsbedingungen“ zwischen dem Luftverkehr und nachhaltigeren Verkehrsträgern zu gewährleisten, erklärte er.

Ein neuer Vorschlag in dem Entwurfsdokument ist die Schaffung eines Umwelt-Kennzeichnungssystems für den Luftverkehr, das auf Fluggäste als Zielgruppe ausgerichtet ist.

„Den Fluggästen sollten Informationen über die Lebenszyklusemissionen von Flügen, einschließlich der Verwendung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, zur Verfügung gestellt werden. So können sie sachkundige Entscheidungen über ihren Transportbedarf und die damit verbundenen Umweltauswirkungen treffen“, heißt es in dem Text.

Ausstieg aus Biokraftstoffen auf Abfallbasis

Nach dem Vorschlag der Kommission sind nur fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffe, die aus den in Anhang 9 der Richtlinie über erneuerbare Energien aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden, als SAF zugelassen.

In Anbetracht der geringen Menge an Elektrokraftstoff, die derzeit auf dem Markt erhältlich ist, wird ein Großteil des kurzfristigen Bedarfs an SAF durch die Raffination von Altspeiseöl gedeckt werden. Dabei handelt es sich um einen zugelassenen Rohstoff, der unter Teil B von Anhang 9 fällt.

Casares forderte jedoch, den Anteil von SAF aus Altfett auf 1,7 % zu begrenzen, was die Begrenzung von Biokraftstoffen des Teils B widerspiegelt. Diese Begrenzung gilt für die Ziele im Verkehrsbereich gemäß der Richtlinie über erneuerbare Energien.

Der Entwurf ändert den Text der Kommission, indem die Einstufung von SAF, die aus Teil-B-Rohstoffen hergestellt werden, von „wesentlich“ in „wichtig“ geändert wird. Außerdem wird hinzugefügt, dass „ihr Potenzial aufgrund von Beschränkungen bei der Verfügbarkeit von Rohstoffen begrenzt ist und ihre Lieferkette und Sammellogistik nicht immer gut verfolgt werden“.

Die Einfuhr von Altspeisefett hat sich in den letzten Jahren als kontrovers erwiesen, da Kritiker behaupten, dass aus dem Ausland geliefertes UCO (gespeichertes Speiseöl) nicht ordnungsgemäß überprüft wird.

Umweltschützer befürchten, dass natives Palmöl mit „echtem“ Altöl vermischt werden könnte, um die UCO-Mengen zu erhöhen. Natives Palmöl wird mit der Abholzung von Wäldern in tropischen Ländern in Verbindung gebracht und wird in der EU nur begrenzt verwendet.

Laut der NGO für saubere Mobilität Transport & Environment wurden 2019 etwa 1,5 Millionen Tonnen von 2,8 Millionen Tonnen UCO importiert, wobei etwa ein Drittel aus China kam. Erhebliche Mengen wurden auch aus Malaysia und Indonesien nach Europa importiert.

Neben der Frage des Betrugs äußerte Casares Bedenken hinsichtlich der Fähigkeit, Biokraftstoffe auf Abfallbasis auszubauen. Er sprach sich dafür aus, dass die Kommission die Rechtsvorschriften zukunftssicher macht, indem sichergestellt wird, dass grüner Wasserstoff und Strom auf das SAF-Mandat angerechnet werden können.

Reaktion der Industrie

Der European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA) bezeichnete die vorgeschlagene Obergrenze für SAF aus abfallbasierten Rohstoffen als „einen Schritt in die richtige Richtung“.

EWABA argumentiert seit langem, dass die Erlaubnis, knappe abfallbasierte Rohstoffe für die Herstellung von SAF zu verwenden, im Wesentlichen das Spielfeld für große Hersteller, die in der Lage sind Flugkraftstoff zu produzieren, eingrenzt. Es bleiben dann wenige abfallbasierte Rohstoffe übrig, um kohlenstoffarmen Biodiesel für die Verwendung in anderen Verkehrsträgern herzustellen.

EWABA-Generalsekretär Angel Alberdi erklärte gegenüber EURACTIV, dass die Obergrenze für SAF auf Basis von Abfallfetten in der ReFuelEU-Gesetzgebung niedriger angesetzt werden sollte. Damit sollte verhindert werden, dass grüne Kraftstoffe aus dem Straßen- und Seeverkehrssektor für die Luftfahrt verwendet werden.

Dies würde den Verlust von Treibhausgaseinsparungen vermeiden, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die Technologie zur Herstellung von SAF aus Teil-B-Rohstoffen zu höheren Treibhausgasemissionen führt als abfallbasierter Biodiesel für den Straßen- und Seeverkehr“, sagte er.

„Abfallfette sind begrenzt und sollten so effizient wie möglich genutzt werden“, fügte er hinzu.

Alberdi forderte auch höhere Unterziele für E-Kraftstoffe und fortschrittliche Biokraftstoffe aus Reststoffen gemäß Teil A (ohne Abfallfette) von Anhang 9. Zudem sollten skalierbare SAF-Technologien wie Alcohol-to-Jet gefördert werden.

Der ReFuelEU Aviation-Vorschlag wird von den Gesetzgebern im Europäischen Parlament und im Rat verhandelt werden, bevor eine endgültige Version in Kraft tritt. Die Berichte der Berichterstatter des Europäischen Parlaments werden voraussichtlich Ende Februar vorgelegt.

[Bearbeitet von Frédéric Simon]