EU-Emissionsziele für die Luftfahrt werden überprüft

Als die Europäische Kommission letzte Woche Pläne enthüllte, um die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich bis 2050 um 60 Prozent zu kürzen, nahmen viele an, dass diese Zahl für Straßen-, Eisenbahn- und Luftverkehr gleichermaßen gelten werde. Allerdings erfuhr EURACTIV, dass die Kürzung für die Luftfahrt nur 34 Prozent beträgt – ein Ziel, das sowohl Umweltschützer als auch Quellen aus dem Sektor als unrealistisch bezeichnen.

Das Weißbuch der Europäischen Kommission über den Verkehr, das letzte Woche enthüllt wurde, legt weit reichende Umweltziele für 2050 fest, doch gliedert es die erwarteten Verschmutzungskürzungen nicht per Sektor auf.

Sandro Santamato, Leiter der Abteilung für alternative Treibstoffpolitik in der Verkehrsabteilung der Kommission, erklärte EURACTIV, dass „die CO-Emissionen der Luftfahrt zwischen 2005 und 2050 nicht um 60 Prozent sondern um nur 34 Prozent sinken“ würden.

Die anderen Verkehrsbereiche werden im Vergleich mit dem Jahr 1990 gemessen, doch in den 15 Jahren bis 2005 sind die Luftfahrtemissionen um etwa 81 Prozent gestiegen.

Den aktuellen Tendenzen nach sollte es bei den Luftfahrtemissionen bis 2050 eine Steigung um 64 Prozent auf Grund eines erhöhten Luftverkehrs geben, sagte Santamato. Doch erwarte man jeweils Gewinne von -54 Prozent und -44 Prozent bei Effizienzverbesserungen und CO2-armen Treibstoffen, erklärte er.

Zusammengefasst, sagte die Kommission, beliefen sich diese Zahlen auf die 34-prozentige Kürzung.

Das Ziel für CO2-arme Treibstoffe wäre das Resultat eines Biokerosins der zweiten oder der dritten Generation, das „im kommerziellen Maßstab nach 2035 auf den Markt kommen“ werde, sah Santamato voraus.

Derweil werden sich der Analyse der Kommission zufolge die Effizienzgewinne jährlich um 1 Prozent steigern, was sich auf die -54 Prozent belaufen werde.

Allerdings scheinen einige dieser Ziele für den Sektor außer Reichweite zu sein. Eine wichtige Führungskraft der Luftfahrtindustrie, die anonym bleiben wollte, sagte, dass die Effizienzziele realistisch seien aber das Gesamtziel einer Reduzierung der Nettoemissionen um 34 Prozent nicht.

Die CO2-Verschmutzung durch den Luftfahrtbereich machte etwa 12,5 Prozent der gesamten Verkehrsemissionen der EU im Jahre 2007 aus.

Beitrag der Biotreibstoffe in Frage gestellt

Derweil scheinen einige Recherchen über den Beitrag von Biotreibstoffen zur Einschränkung der Luftfahrtemissionen den Berechnungen der Kommission zu widersprechen.

Quellenmaterial von der britischen Regierung, das im Arbeitsdokument für das Weißbuch zitiert – aber nicht in den Fußnoten nachgewiesen – wird, bezweifelt, ob Biotreibstoffe über ein Viertel des von der Kommission geplanten Anteils des Düsentreibstoffmix 2050 anbieten könnten.

Dem Dokument zufolge ist es „nicht weise, davon auszugehen, dass Biotreibstoffe bis 2050 über zehn Prozent des globalen Luftfahrttreibstoffs ausmachen könnten“.

Es warnt weiterhin davor, politische Entscheidungen auf „spekulativen künftigen technologischen Fortschritten“ zu basieren, wie 60-prozentigen Ersparnissen bei der Treibstoffeffizienz bis 2050.

Die Kommission erklärte, dass der Bericht, der „Meeting the UK aviation target – options for reducing emissions to 2050“ („Das Luftfahrtziel Großbritanniens erfüllen – Optionen zur Reduzierung der Emissionen bis 2050“) betitelt ist, nur einer von vielen gewesen sei, die genutzt worden seien, um einen Richtwert für die Luftfahrtprognosen zu nennen.

Es sei wichtig zu sagen, dass dieses Weißbuch auf ihren eigenen Schätzungen beruhe, unterstrich Santamato. Andere Prognosen seien „weniger optimistisch“ gewesen, gestand Santamato ein, doch denke er, sie hätten einen umfassenderen Ansatz.

Die Argumentation der Kommission ist, dass zehn Prozent der Emissionskürzungen der Luftfahrt aus dem gemeinsamen Unternehmen zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems, dem SESAR („Single European Sky Air Traffic Management Research“)-Programm, stammen würden, mehr aus innovativen Verbesserungen bei der Treibstoffeffizienz und, was entscheidend sei, aus der allmählichen Vergrößerung des Anteils von CO2-armen, nachhaltigen Biotreibstoffen bis auf 40 Prozent des Treibstoffmix bis 2050.

Luftfahrt-Biotreibstoffe von Zuschüssen abhängig

Alexandre Dossat, ein Pressesprecher der „Aerospace and Defence Industries Association of Europe“ (des Verbands der Luftfahrt- und Verteidigungssektoren Europas), sagte, dass die Erfüllung der Kommissionsziele für Biotreibstoffe von einer Einführung von Regierungszuschüssen und -anreizen abhängen werde.

Es sei schwierig, ein Datum zu nennen, wann dies geschehen könnte, da es viele Fragezeichen gebe, sagte er letzte Woche per Telefon, als er an der Aerodays 2011-Konferenz in Madrid teilnahm.

Man könne sich ans Ziel, 40 Prozent des Düsentreibstoffs Europas aus Biotreibstoffen bis 2050 zu erzeugen, halten, aber erneut hänge es von vielen Faktoren ab und es handele sich nicht um etwas, wofür der Luftfahrtsektor bürgen könne.

Simon McNamara, Vizegeneraldirektor des Verbands der Fluglinien Europäischer Regionen, sagte es ganz offen: Es werde vom Bereitschaftsgrad der Zulieferindustrie abhängen, in die Herstellung von Biotreibstoffen zu investieren, um der Nachfrage der Fluggesellschaften nachzukommen.

Letzte Woche hat Airbus eine Biokerosinanlage in Rumänien eingerichtet, die einige Tage nach dem ersten erfolgreichen Flug eines Kampfflugzeugs, das bei Überschallgeschwindigkeit den Treibstoff nutzte, auf die Herstellung von einem Luftfahrttreibstoff aus der Leindotterpflanze, den UOP raffiniert.

Allerdings gebe es zur Zeit einfach nicht genügend Zugang zu Düsentreibstoff in den benötigten Mengen, bedauerte Chris Goater, ein Pressesprecher des Internationalen Luftverkehrsverbands. Man benötige Zeit, um die Infrastruktur herzustellen – auch wenn die Fluggesellschaften es unbedingt haben möchten, werde es davon nicht genug geben, um das 2050-Ziel zu erfüllen.

Auf dem Weg nach 2050 sieht das Weißbuch, das Verkehrskommissar Siim Kallas am 28. März präsentierte, auch voraus, dass die CO-Verkehrsemissionen bis 2030 um 20 Prozent fallen würden im Vergleich zu den Niveaus aus dem Jahr 2008.

Die Dinge zusammenzählen

Allerdings bleibt die größere Frage, wie die Kommission die Prognosen des Weißbuches einer potentiellen Verdoppelung der europäischen Flugaktivität bis 2050 mit einer Kürzung der Luftfahrtemissionen um 34 Prozent vereinbaren kann.

Journalisten kratzten sich den Kopf, als am 28. März Kommissar Kallas sie daran erinnerte, dass „eine Erhöhung des Verkehrs zur gleichen Zeit wie eine Reduzierung der CO2-Emissionen sowohl ein sehr radikales als auch ehrgeiziges Ziel“ sei.

Seine Pressesprecherin, Helen Kearns, bemerkte, dass die Berechnungen, die in den Additionen des Weißbuchs genutzt worden seien, auch auf existierenden Versprechen für das Management des Luftverkehrs basierten.

Das SESAR allein sollte die meisten Flugreisen um 10km kürzen und einen entsprechenden Rückgang der Emissionen bringen, sagte sie. Sie fügte hinzu, dass die Kommission hoffe, dass mehr Passagiere für Kurzstrecken die Eisenbahn statt des Flugzeugs wählen würden.

Auf eine Frage von EURACTIV antwortete Kommissar Kallas allerdings vorsichtiger: Es hänge von der Leistungsqualität ab, sagte er. Man wolle niemanden zwingen zu wählen, sondern eine praktische Alternative schaffen.

Was Umweltschützer betrifft, deutet eine solche Rede auf den Willen hin, der notwendigen Bewältigung der Verbrauchernachfrage auszuweichen.

Die Kommission sei lediglich auf der Suche nach technischen Innovationen und nicht nach einer Verhaltensänderung, sagte Michael Cramer, ein deutscher grüner Europaabgeordneter, der Mitglied des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament ist.

Es sei nicht möglich, Emissionen zu kürzen und gleichzeitig den Luftverkehr auszuweiten, erklärte er EURACTIV.

Cramer forderte auch das Ende von dem, was er einen 30 Milliarden Euro-Zuschuss an die Luftfahrtindustrie nannte, durch ihre Ausschließung von der Zahlung der Kerosinsteuer oder der Mehrwertsteuer auf internationale Flügen.

Man könne sehen, wie „verrückt, unvernünftig und dumm“ unser Verkehrssystem in Europa sei, seufzte er.

Man könne aber sagen, dass die Kommission zumindest ein Transparenzengagement gezeigt hat, indem sie Details enthüllte, wie sich ein Anstieg des Luftverkehrs um 64 Prozent auf eine 34-prozentige Kürzung der Emissionen belaufen kann.

Das Luftfahrtmaterial, das Santamato diskutiert hat, ist in der Dokumentation der Kommission aber nicht erschienen, da sie „im Allgemeinen keinen sektoriellen Ansatz“ annähmen, so Santamato.

Journalisten mögen sich den Kopf weiterhin kratzen.