Wasserstoff-CEO: "Wir brauchen jetzt die Rechtssicherheit"
Die Bundesregierung habe sich merklich zugunsten der Wasserstoffwirtschaft geäußert, einen delegierten Rechtsakt zur Additionalität will sie immer noch und Wasserstoffautos sind noch nicht vollkommen out, so Jorgo Chatzimarkakis im Interview.
Trotz des jüngsten Richtungswechels im EU-Parlament besteht die Wasserstoffindustrie auch weiterhin auf einen delegierten Rechtsakt zur sogenannten Additionalität. Zudem sollen auch Wasserstoffautos bald Realität werden, sagte Jorgo Chatzimarkakis im Interview mit EURACTIV.
Jorgo Chatzimarkakis ist der CEO von Hydrogen Europe, einer Vereinigung die die Interessen der Wasserstoffwirtschaft in Brüssel vertritt. Zuvor saß er von 2004 bis 2014 für die FDP im EU-Parlament.
Das Gespräch mit Chatzimarkakais fand im Nachgang eines umstrittenen Änderungsantrages des EU-Rechts statt, welche die Regeln für die Klassifizierung von Wasserstoff auf den Kopf stellten.
Denn eigentlich wollte man in Brüssel die sogenannte „Additionalität“ voraussetzen. Demnach würde Wasserstoff nur dann als „grün“ eingestuft werden, wenn er von zusätzlichen eneuerbaren Energieträgern hergestellt wird. Das EU-Parlament hatte aber dafür gestimmt, diesen Ansatz außer Kraft zu setzen.
Interview-Highlights:
- Hydrogen Europe will trotzdem unbedingt den delegierten Rechtsakt zur Additionalität.
- Derzeit laufen interne Abstimmungen zwischen Parlament und Ratspräsidentschaft für einen Kompromissvorschlag.
- Die Bundesregierung hat bereits im Dezember 2021 kurz nach Amtsantritt zu Gunsten der Wasserstoffwirtschaft bei der EU-Kommission interveniert.
- Der Inflation Reduction Act der Biden-Administration hat das Wasserstoff-Spielfeld nachhaltig verändert.
- Blauer Wasserstoff der mithilfe von Erdgas und Kohlenstoffabscheidung hergestellt wird ist nicht mehr wettbewerbsfähig.
- Wasserstoffautos sind kein rein deutsches Phänomen, die Wasserstoffwirtschaft hofft auf die neuen Regeln aus Brüssel.
- Die Wasserstoffbank der EU wird eine politische Agentur sein, die entscheidet wer den mittelfristig relativ seltenen Wasserstoff erhält, z.B. die Stahl- oder Düngemittelhersteller.
Herr Chatzimarkakis, was den Rechtsrahmen für den Wasserstoff betrifft, waren es bewegte Wochen. Zuletzt hat das EU-Parlament eine neue Definition für grünen Wasserstoff vorgelegt, das war doch eigentlich der Job der EU-Kommission?
Ja, das war der Änderungsantrag 13 in der Erneuerbaren Energien Richtlinie. Die Kommission ist jetzt erst mal verwirrt, weil sie sagt: “Okay, das Parlament weist uns sozusagen jetzt den Job zu, seinen Vorschlag in Recht umzusetzen und auf den delegierten Rechtsakt zur Additionalität zu verzichten”.
Stimmen Sie dem zu?
Das würde uns zwei Jahre weiter im “Limbo” lassen, ehe die Bestimmungen der Richtlinie in nationale Gesetzgebung umgesetzt worden sind; für den Wasserstoffhochlauf braucht es aber schnellstmöglich Rechtssicherheit. Wir brauchen dringend den Rechtsakt, der die Additionalität, die Zusätzlichkeit, regelt.
Deswegen werden sich jetzt EU-Abgeordnete inklusive des verantwortlichen Rapporteurs Pieper treffen – fraktionsübergreifend und auch ausschussübergreifend. Alle, die etwas mit Wasserstoff zu tun haben. Sie wollen demnächst ein paar Eckpunkte aufschreiben und mit der tschechischen Ratspräsidentschaft besprechen. Diese hat sich glücklicherweise ebenfalls bereit erklärt, daran mitzuwirken.
Auf Basis dieses neuen Papiers soll die Kommission dann einen überarbeiteten delegierten Rechtsakt vorlegen.
Das Heft des Handelns liegt jetzt irgendwo auch beim Parlament und dem Rat, um der Kommission eine Anleitung zu geben.
Wie viel Zeit geben Sie sich dafür und wird die Kommission da überhaupt mitmachen?
Sie wird es tun. Ich bin da ziemlich sicher. Weil die Zeit drängt und Europa jetzt lange genug gewartet hat. Und die internen Diskussionen innerhalb der Kommission müssen jetzt auch einmal ein Ende haben.
Das, was die Kommission im Frühling 2022 zur Konsultation freigegeben hat, ist global nicht umsetzbar. Mit diesem Vorschlag „schießt“ sich Europa ab.
Der Zeitplan wird vom bevorstehenden Trilog vorgegeben. Wenn der Trilog startet, muss der Vorschlag auf dem Tisch liegen, also bis Ende September.
Was ist das genaue Ziel?
Das Ziel bleibt gleich. Die Methoden passen sich allerdings einer globalen Wasserstoff-Situation an, die sich plötzlich fundamental gewandelt hat.
Hier hat der US Inflation Reduction Act komplett neue Bedingungen vorgegeben. Und in den USA hergestellter erneuerbarer Wasserstoff wird viel wettbewerbsfähiger sein als der Europäische.
Inwiefern mischen Deutschland und Frankreich, die beiden größten Mitgliedsstaaten hier mit?
Beide große Mitgliedstaaten, die deutsch-französische Achse, haben ja ein gewisses Glaubwürdigkeitsproblem bei der jeweiligen nationalen Energiepolitik: Deutschland mit seiner einseitigen Ausrichtung auf Gas und Russland und Frankreich mit seiner Ausrichtung auf Atomkraft und Opposition gegen den Import von Wasserstoff.
Andererseits hat Deutschland schon im Dezember 2021 interveniert. Damals hat Staatssekretär Patrick Graichen gemeinsam mit einem Kollegen im Umweltministerium einen Brief an die Kommission gesandt und den Ansatz der Kommission kritisiert.
Hat das etwas verändert?
Die deutsche Intervention ist auch letztendlich der Nukleus des letzten Leaks der Europäischen Kommission zu den delegierten Rechtsakten, welcher Elemente des deutschen Vorschlags enthält. Insofern muss ich sagen, ich finde Deutschland da sehr konstruktiv.
Frankreich hat sich jetzt darauf versteift, keine Importstrategie (Wasserstoff) zu fahren und im Übrigen auch sein Land letztendlich nicht freizumachen für den Durchfluss von Wasserstoff, zum Beispiel von Spanien nach Deutschland, weil sie gegen den Bau einer Pipeline (das MidCat-Projekt) sind.
Noch vor ein paar Jahren war blauer Wasserstoff, der mithilfe von Erdgas hergestellt wird, in aller Munde, wie steht es derzeit darum?
Blauer Wasserstoff ist im Moment nicht wettbewerbsfähig. Wir sehen, dass man sich natürlich alle Quellen, sofern sie klimakompatibel sind, optional offenhalten muss.
Ich nenne einmal ganz klar das Beispiel AdBlue. Dafür braucht man Ammoniak. Ammoniak macht man aus Wasserstoff und Stickstoff. Und wenn die Produzenten jetzt kurzfristig nur blauen Wasserstoff einkaufen könnten, weil die erneuerbare Infrastruktur noch nicht da ist, die Elektrolyseure noch nicht da sind, dann müssen sie das tun, weil sie sonst die Lieferketten unterbrechen würden.
Ammoniak hat ja aber auch eine breitere Rolle?
Wir sind jetzt gerade dabei, mit der chemischen Industrie gemeinsam sehr schnelle Wege zu schaffen, um Ammoniak zu bekommen (Nordafrika) und möglicherweise auch stillgelegte Pipelines zu nutzen, um möglichst rasch Ammoniak an die Chemieindustrie zu bringen, die das braucht. Alles, was erneuerbar machbar ist, funktioniert so.
Was ich damit sagen will ist, dass die blaue Option im Moment einfach viel zu kostenintensiv ist. Wenn ich mein Auto an einer Wasserstofftankstelle betanke, wo es blauen Wasserstoff gibt, zahle ich 15 € pro Kilo. Da, wo es grünen Wasserstoff gibt, zahle ich zehn Euro. Ich kann hier heute den Unterschied direkt sehen.
Wenn wir grade beim Thema sind: Wo sind all die Wasserstoffautos, kommen die noch?
Das Pferd muss man richtig aufzäumen. Mit der Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) bekommen wir jetzt ein wirkungsvolles Instrument. Es wird ein Instrument sein, das sehr viel an Lade-Infrastruktur zur Verfügung stellt, um Wasserstoff-Lösungen zu schaffen.
Was kommt dann genau?
Alle 100 Kilometer kommt dann entlang des europäischen TEN-T Verkehrsnetzes eine Wasserstofftankstelle.
Das ist eine gewaltige Investition in Wasserstoff. Wir könnten die Hälfte davon durch private Fonds abdecken, und die andere Hälfte müsste dann öffentlich gefördert werden
Wenn einmal diese Infrastruktur da ist, dann wird sie natürlich vornehmlich für die Trucks, also für die LKWs, genutzt. Aber wenn die Tankstellen erst einmal da sind, dann werden die Hersteller und Kunden auch Wasserstoffautos fordern.
Früher war ich an Wasserstofftankstellen der Einzige. Jetzt ist meistens jemand da, der ebenfalls das Wasserstoffauto auftanken möchte. Derzeit profitieren Wasserstoffautos vom Chipmangel, in der Zukunft wird die Rohstofffrage wichtig sein.
Ist die Faszination mit dem Wasserstoffauto ein rein deutsches Phänomen?
Ich war gestern auf einem europäischen Kongress und ich bin von Spaniern genauso angesprochen worden wie von Italienern und von einem Finnen. In Deutschland hat man natürlich hier eine große Diskussion.
In Indien sind Wasserstoffautos besonders beliebt; dort ist das Teil der Rivalität mit China.
Jetzt hat ja auch Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen eine neue Wasserstoffbank angekündigt, Details blieb sie bisher schuldig. Investments sollen angekurbelt werden, was können wir erwarten? Die Bundesregierung hat ja mit der Stiftung H2-Global bereits den Anfang gemacht.
H2-Global wäre ein sehr gutes Vorbild, wenn es auf einem europäischen Stiftungsmodell basieren würde. Letztendlich wird diese Bank im Kern eine Agentur sein, die eine politische Entscheidung treffen muss. Die 3 Milliarden €, mit denen sie ausgestattet werden soll, die reichen ja nicht aus, um die 10 Millionen Tonnen Wasserstoff [2030 Gesamtziel der EU] zu kaufen.
Die 3 Milliarden € sind das Kapital, was letztendlich die Subvention ist, die den Differenzbetrag ausmacht. Insgesamt werden wir circa 20 Milliarden € brauchen, um diese 10 Millionen Tonnen Wasserstoff zu kaufen.
Die Bank kauft die 10 Millionen Tonnen und verkauft sie dann für einen geringeren Preis. Die Differenz könnten die 3 Milliarden sein. Wir fangen jetzt an, das “Feintuning”, also die Berechnung durchzuführen. Aber das ist in der Essenz das Modell. Dann ist es die Agentur innerhalb dieser Bank, die dann entscheidet, wer den Wasserstoff bekommt.
Mehr als die Hälfte geht sicher an die Kraftstoffhersteller aufgrund der Ziele der EU bezüglich der Kraftstoff-Lieferanten. Beim Rest steht eine politische Entscheidung an: Sind Düngemittelhersteller wichtiger als die Autohersteller? Wann kommt der Stahl ins Spiel? Die Stahlindustrie ist zwar ein Abnehmer, allerdings nicht sofort.
Die Chemieindustrie kann andererseits sofort auf grünen Wasserstoff wechseln. Schlussendlich, wenn ein Abnehmer wie BASF ausfällt, dann geht deren Wasserstoffkontingent an den nächsten Kunden.
Aber um die notwendige Produktion zu besichern, benötigt es Rechtssicherheit?
Wir brauchen jetzt die Rechtssicherheit durch diverse Rechtsakte. Dabei steht nicht nur die Additionalität im Raum, sondern auch die Methodik, um den CO2-Fußabdruck zu berechnen.
Im Frühling hatte die Kommission ein Entwurfsgesetz zur Errechnung des CO2-Fußabdruckes des Wasserstoff vorgeschlagen.
Aber niemand versteht diesen Rechtsakt. Ich habe auch noch keinen gefunden, der mir diesen in einfachen Worten erklären könnte. Und deswegen ist das der nächste wichtige Schritt: Dass die Kommission diesen Vorschlag im Grunde komplett neu überdenkt und den Ansatz “better regulation” ernst nimmt.
Wir haben die Zeit nicht mehr. Wir müssen jetzt klare, leicht verständliche Regeln haben, die beispielsweise einem Investor aus Indien erlauben, 100 Milliarden Dollar zu investieren.
