E-Fuels-Lobby: EU-Vorschlag wird Verbrenner-Autos nicht retten

Der Entwurf der Europäischen Kommission für eine neue Kategorie von Autos, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, wird am Verbrenner-Aus 2035 faktisch nichts ändern, da die technischen Anforderungen nicht erfüllt werden können, so Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance, in einem Interview mit Euractiv.

Ralf Diemer ist Geschäftsführer der eFuel Alliance, einer Lobbyorganisation, die sich für den Hochlauf synthetischer Kraftstoffe einsetzt, und Direktor bei der Unternehmensberatung von Beust & Coll. Dr. Tobias Block ist Leiter der Strategie der eFuel Alliance und Senior Consultant bei von Beust & Coll. Beide waren zuvor für den Verband der Automobilindustrie (VDA) tätig.

Highlights des Interviews

• Forderungen nach 100%iger Klimaneutralität von E-Fuels umfassen auch die Emissionen, die beim Transport des Kraftstoffs entstehen und bisher nicht auf Null reduziert werden können.
• Die Forderung nach einer 100-prozentigen Emissionsreduktion würde daher die Zulassung neuer Autos mit Verbrennungsmotor nach 2035 unmöglich machen, so die eFuel Alliance.
• Die Generaldirektion für Klimaschutz der EU-Kommission (GD CLIMA) war von Anfang an gegen den Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr und versuche nun, etwas vorzuschlagen, das den Einsatz von Verbrennern mit E-Fuels technisch unmöglich macht, vermuten die Branchenvertreter.

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Wir haben einen Entwurf der Europäischen Kommission für eine neue Kategorie von Fahrzeugen gesehen, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Der Vorschlag sieht vor, dass E-Fuels für neue Verbrenner-Autos ab 2035 CO2-neutral sein müssen. Sie argumentieren, dass dies nicht möglich sei. Warum?

Block: Zunächst einmal sind E-Fuels klimaneutral, wenn sie in einem Fahrzeug verwendet werden. Denn die gleiche Menge CO2, die im Kraftstoff gebunden ist, wird später bei der Verbrennung ausgestoßen. Es ist ein chemischer Prozess, bei dem man die gleiche Menge CO2 benötigt, die nirgendwo anders hingeht – CO2 rein, gleiche Menge CO2 raus.

Das Problem mit dem Vorschlag ist, dass er gemäß der Berechnungsmethode der RED [EU-Richtlinie für erneuerbare Energien] -100 Prozent Emissionen verlangt. Und die RED-Berechnung bezieht sich nicht nur auf die Nutzungsphase, sondern auf alle Emissionen entlang der Wertschöpfungskette. Man muss also auch den Transport des Kraftstoffs, alle Peripheriegeräte wie die Zapfsäulen an den Tankstellen oder die Kompressoren und alles andere mit einbeziehen. Aus diesem Grund ist es technisch gesehen nicht möglich, 100 Prozent zu erreichen, solange andere Emissionen, die wir nicht kontrollieren können, einbezogen werden.

Verbesserungen sind möglich. Man kann auf -90 Prozent, auf -95 Prozent gehen. Aber wenn die Kommission nur Kraftstoffe oder Antriebsoptionen verwenden will, die nach der RED-Berechnung -100 Prozent haben, dann kann sie praktisch niemand verwenden, denn einen solchen Kraftstoff oder Antrieb gibt es nicht und wird es auch im Jahr 2035 nicht geben – nicht einmal Elektromobilität.

Gibt es ein Datum, an dem man sagen kann, ab diesem Zeitpunkt können die LKWs und die Schiffe, mit denen die Kraftstoffe transportiert werden, und auch die Tankstellen, also eigentlich alles, emissionsfrei sein?

Block: In der Zukunft, natürlich. Das ist etwas, woran wir arbeiten. Aber Sie haben immer noch den Bau der Anlage, den Zement, den Sie verwenden, den Stahl und den Bergbau, selbst wenn Sie eine Windkraftanlage bauen – und denken Sie daran: Wir brauchen Windturbinen nicht nur zur Herstellung von E-Fuels.

Bei einer Lebenszyklusbetrachtung ist es also im Grunde unmöglich, bei irgendeiner Technologie 100 Prozent zu erreichen. Sogar ein Elektroauto kann in der Nutzungsphase emissionsfrei sein, aber wenn man die Herstellung der Batterie, den Transport und die Stromquelle mit einbezieht, ist es auch nicht -100 Prozent.

Diemer: Deshalb werden bei allen Berechnungen, die das Gesamtziel [der Klimaneutralität] für 2050 zum Gegenstand haben, immer auch negative CO2-Emissionen [etwa durch die Speicherung von CO2 im Untergrund oder in natürlichen Kohlenstoffsenken] berücksichtigt. Denn es wird einige Bereiche geben, in denen es zumindest aus heutiger Sicht sehr schwierig sein wird, alle CO2-Emissionen zu eliminieren.

Sie sagten, dass es im Grunde unmöglich ist, eine 100-prozentige Emissionsreduktion zu erreichen. Aber die Generaldirektion Klimaschutz der EU-Kommission (GD CLIMA) strebt eine 100-prozentige Emissionsreduzierung an. Was bedeutet es in der Praxis, wenn dies so umgesetzt wird?

Diemer: Das bedeutet, dass dieser Vorschlag niemals umgesetzt werden kann, nicht erfüllt werden kann. Daher wird es für die Autohersteller keinen Anreiz geben, nach 2035 weiterhin Autos mit Verbrennungsmotor zu produzieren. Denn die E-Fuels, die Sie bräuchten, mit einer Emissionsreduzierung von -100 Prozent, sind nicht verfügbar.

Die GD CLIMA entfernt sich von der eigentlichen Vereinbarung in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie. Sogar in der Richtlinie über erneuerbare Energien gelten alle Kraftstoffe, die die Emissionen um mindestens 70 Prozent reduzieren, als anwendbar.

Warum also 100 Prozent? Was ist die Grundlage dafür? Offensichtlich gibt es keine Folgenabschätzung. Warum nicht 98 Prozent? Warum nicht 85 Prozent? Für mich ist das ganz klar: Die GD CLIMA hat das nie gewollt, und jetzt sucht sie nach einem Vorschlag, der ihr das gleiche Ergebnis bringt.

Block: Und er muss noch vom Technischen Ausschuss für Kraftfahrzeuge genehmigt werden. Es könnte also sogar sein, dass die Experten der Mitgliedsstaaten einen solchen Vorschlag ablehnen, weil sie sagen, dass es technisch nicht möglich ist oder – was wir auch von anderen Mitgliedsstaaten hören – weil sie nachhaltige Biokraftstoffe einbeziehen wollen.

Es könnte also sein, dass etwas vorgeschlagen wird, das keine Mehrheit findet. Und dann kann die Kommission sagen, es ist abgelehnt worden.

Diemer: Was zumindest auch im Interesse der GD CLIMA ist, denn dann hat man immer noch keine Lösung. In all den Jahren, in denen ich im Geschäft bin, kann ich mich nicht daran erinnern, dass die Beschränkung einer Technologie, die künstliche Aufteilung des Marktes, das Verbot der Nutzung von Technologien im Voraus für bestimmte sektorale Anwendungen jemals zu einem positiven Markthochlauf geführt hätte. Die GD CLIMA und die Kommission schränken das Produktionspotenzial für andere Verkehrssektoren aktiv ein.

Für die deutsche Bundesregierung war es wichtig, dass die Ausnahme für E-Fuels aufgenommen wurde. Sie hat die CO2-Flottengrenzwerte erst unterstützt, nachdem sie die Zusicherung erhalten hatte, dass die Regelung aufgenommen wurde. Wenn es tatsächlich so ist, dass die DG CLIMA versucht, dies praktisch zu verhindern, hätte dann nicht auch die deutsche Regierung ein Problem damit?

Diemer: Sie haben immer wieder interne Debatten über dieses Thema, vor allem mit den Grünen. Denn die würden diesen Vorschlag unterstützen, wenn sie selbst entscheiden könnten. Es ist also im Grunde ein Kampf an zwei Fronten. Sie müssen in Europa dagegen ankämpfen und gleichzeitig in der Regierung eine gemeinsame Basis finden.

Ihre Organisation setzt sich auch für mehr Flexibilität in Bezug auf das CO2 ein, das zur Herstellung von E-Fuels verwendet wird. Sie argumentieren, dass es möglich sein sollte, CO2 nicht nur aus der Atmosphäre mittels Direct Air Capture, sondern auch aus industriellen Quellen zu verwenden. Ist dies auch ein Grund dafür, dass Sie das 100-Prozent-Ziel infrage stellen?

Block: Nein, das ist ein anderes Thema. Mit dem delegierten Rechtsakt der RED hat die Kommission gesagt, dass industrielle Punktquellen nur bis 2041 genutzt werden dürfen. Der Vorteil ist aber, dass man eine höhere CO2-Konzentration im Abgas hat. Es ist viel einfacher, das CO2 aus einem solchen Abgas herauszuholen als aus der Luft, wo man nur eine CO2-Konzentration von 0,04 Prozent hat. Man braucht also viel mehr Energie, um Direct Air Capture zu nutzen.

Natürlich planen wir nicht, industrielle Punktquellen zu nutzen, die vermeidbar sind. Es gibt allerdings immer noch industrielle Punktquellen wie die Zementherstellung oder die Zellstoff- und Papierindustrie, bei denen es derzeit nicht möglich ist, die CO2-Emissionen zu vermeiden. Gerade hier sind die CO2-Abscheidung und die anschließende Nutzung für die E-Fuel-Produktion als Zwischenlösung durchaus machbar.

Diemer: Die Frage ist, ob wir diese Entscheidung jetzt treffen müssen. Denn im Moment haben wir eine Menge Punktquellen. Und es ist ganz klar, dass es auch im Energiebereich, wenn man es global betrachtet, noch eine ganze Weile dauern wird, bis alle CO2-Emissionen beseitigt sind. Es ist also ganz klar, dass wir diese CCS- und CCU-Technologien [Carbon Capture und Storage/Utilisation] ohnehin brauchen werden.

Aus Klima-Sicht und aus wirtschaftlicher Sicht ist es also nicht die beste Lösung, wenn man sagt, dass Punktquellen nicht erlaubt sind, und gleichzeitig eine Direct-Air-Capture-Anlage neben einer Punktquelle baut, was natürlich viel teurer ist.

Wir sind der Meinung, dass wir die Nutzung von Punktquellen jetzt erlauben sollten, um die Produktion von E-Fuels hochzufahren. Und dann muss es natürlich einen Plan geben, wie man im Laufe der Zeit auf andere Technologien umsteigen kann, denn letztendlich müssen die meisten Punktquellen beseitigt werden.